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Article Auto Plus

Automobiles, deux-roues, véhicules industriels, La Boutique Du Lubrifiant propose des milliers de références en matière d’huiles, graisses et produits de nettoyage.

L’aventure de La Boutique Du Lubrifiant démarre en juillet 2019, lorsque son site internet voit le jour, après une expérience terrain de 10 ans. D’emblée, l’e-commerce se spécialise dans la distribution d’huiles destinées aux moteurs, transmissions, hydrauliques et autres pour auto et moto, mais également aux véhicules d’industrie.

Plus d'infos sur le site d'autoplus

Quels sont les groupes d'huiles ?

GROUPE I - Huiles paraffiniques clasSiques

Les huiles de base du groupe I sont les moins raffinées de tous les groupes. Elles sont généralement issues d'un mélange d'hydrocarbures différents avec peu ou pas d'uniformité. Alors que certaines huiles à faible budget automobiles utilisent Groupe I, elles sont généralement utilisées dans des applications moins exigeantes.

GROUPE II - Huiles hydroraffinées

Les huiles de base du groupe II sont communs aux huiles moteur à base minérale, comme à la moitié des produits haut de gamme. Les propriétés sont bonnes : lubrification, volatilité, stabilité à l'oxydation et à l'incendie.

GROUPE III - Huiles hydrocraquées et hydro-isomérisées

Les huiles de base du groupe III sont soumis à un niveau de raffinage de l'huile minérale des groupes à base d'huile. Même si elles ne sont pas chimiquement modifiées, elles offrent de bonnes performances dans de nombreux domaines ainsi qu'une bonne homogénéité et stabilité moléculaire. Elles sont généralement mélangées avec des additifs et commercialisées en tant que produits synthétiques ou semi-synthétiques.

GROUPE IV - Huiles Polyalphaoléfines hydrogénées

Les huiles de base du groupe IV sont chimiquement modifiées huiles de base synthétiques. Les Polyalphaoléfines (PAO) sont un exemple courant d'un stock de base synthétique. Elles deviennent synthétiques, lorsqu'elle sont combinées avec des additifs. Elles offrent d'excellentes performances sur une large gamme de propriétés lubrifiantes. Elles ont des compositions chimiques très stables et une chaînes moléculaires très uniforme. Les huiles de base du groupe IV sont de plus en plus commun pour les produits de fusion synthétiques et synthétiques pour les applications automobiles ou industrielles.

GROUPE V - Additifs

Les huiles de base du groupe V sont principalement utilisés dans la création d'additifs d'huile. Esters et polyolesters sont deux huiles de base du groupe V communs utilisés dans la formulation d'additifs d'huile. Ce groupe d’huiles présente une grande variété de propriétés spécifiques à chaque formulation individuelle. Elles ne sont généralement pas utilisés comme produits pétroliers elles-mêmes, mais certaines de leurs propriétés bénéficient à d'autres huiles.

Le "Jargon" des huiles et graisses

Le vocabulaire en ce qui concerne les huiles et les graisses peut vous paraître un peu "barbare".

En effet, lorsqu'on est novice ou même un peu plus avancé, il n'est pas simple de s'y retrouvé dans tout ce "jargon".

Nous allons vous donner ces quelques définitions.

ACEA : Association des Constructeurs Automobiles Européens

Acidité : Indicateur précieux de la qualité de raffinage d’une huile neuve ou de l’étendue de l’oxydation d’une huile usée. En outre, en tant que pH, indicateur de l’état d’une émulsion de fluide de coupe, affectée par les excréments, etc., de bactéries en suspension dans l’eau.

Additifs : Nom donné aux huiles de pétrole combinées avec des agents d’addition chimiques afin d’améliorer certaines propriétés telles que la détergence, les propriétés antioxydantes, etc. ou tout matériau ajouté à une graisse lubrifiante ou à une huile lubrifiante afin d’améliorer son aptitude à l’utilisation. Il peut améliorer une propriété déjà possédée par le lubrifiant ou lui conférer des propriétés qui ne sont pas naturellement possédées. Des exemples typiques sont des antioxydants, des agents EP ou des additifs anti-usure.

API : American Petroleum Institute ; organisation composée de producteurs, raffineurs, etc. de pétrole et de produits connexes. Il est consacré à l’étude et à la promotion de toutes les branches de l’industrie pétrolière.

ATF (Automatic Transmission Fluid)Le liquide de transmission automatique (ATF) est un type de liquide de transmission utilisé dans les véhicules à transmission automatique ou à transmission automatique. Il est généralement coloré en rouge ou en vert pour le distinguer de l'huile moteur et des autres fluides du véhicule.

Baril : Le baril est l'unité de mesure de volume anglo - saxonne pour le pétrole brut, qui équivaut à environ 159 litres. Son origine remonte aux tonneaux qui servaient à transporter les liquides au temps de la marine à voile. 1 baril (1 b) = 159 litres = 0,159 m3. On emploie également fréquemment les équivalences suivantes : 7,5 barils = 1 tonne de brut; 1 baril par jour = 50 tonnes par an et  bep sgnifie “baril équivalent pétrole”.

Biodégradable : Capable de se décomposer sous l’action d’organismes vivants.

Cendres : Dépôts métalliques formés dans la chambre de combustion et d’autres pièces du moteur pendant le fonctionnement à haute température.

Centistock (cSt) : Unité de mesure de la viscosité cinématique d’un fluide. Un centistoke équivaut à 0,01. Stokes et équivaut à un mm2 / s en unités SI.

Cisaillement : stress provoquant la flexion de parties d’un corps pour glisser l’une sur l’autre. Une graisse est cisaillée par agitation.

Dépôts : Matériaux insolubles dans l’huile résultant de l’oxydation de l’huile et de la contamination par des sources externes (produits de combustion dans le moteur à combustion interne) et qui se déposent sur les pièces de la machine ou du moteur sous forme de boue ou de vernis.

Extrême Pression (Additif EP) : Additif lubrifiant qui empêche le grippage des surfaces métalliques glissantes dans des conditions de pression extrêmes.

Fluidité : La propriété de circuler librement : l’inverse de la viscosité.

Huile de base : Huile de base est le terme générique qui désigne un hydrocarbure gras, liquide et visqueux, fabriqué à partir de résidus de pétrole. Pour être utilisables, les huiles de base sont raffinées, c'est-à-dire débarrassées de composés indésirables (aromatiques, naphténiques.) ainsi que des paraffines et cires qui  figent à faible température. Une fois épurées, des opérations de mélange, d'adjonction d'additifs et de conditionnement en font des huiles commercialisables. Elles servent alors de matière première pour différentes fabrications, notamment les encres, le caoutchouc ou encore les insecticides.

Hydrocraquage : L'hydrocraquage est une opération pétrochimique qui permet de convertir les produits pétroliers lourds en produits légers, en les portant à température élevée et en les soumettant à une pression d'hydrogène injecté de 150 à 200 bars. L'hydrocraquage permet d'obtenir des produits tels que le gazole, le kérosène et des bases de lubrifiants.

La Lettre "W" : elle sépare le grade à froid d'une huile et le grade à chaud s'un grade de viscosité. Elle veut dire Winter.

Low SAPS : les lubrifiants à bas taux de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre, dits également Low SAPS.

Lubrifiant : Un lubrifiant est une matière onctueuse, liquide ou solide. Toute pièce mécanique en mouvement doit être lubrifiée. Un lubrifiant a la propriété d'atténuer le frottement et l'usure des pièces mécaniques ainsi que d'évacuer la chaleur et de protéger contre la corrosion. Il existe différentes variétés de lubrifiants qui répondent à des utilisations particulières : huiles pour les moteurs, huiles isolantes pour les transformateurs électriques, huiles pour les transmissions hydrauliques, graisses pour les rouages. Utilisés notamment par l'industrie automobile, les lubrifiants moteurs se distinguent principalement par leur indice de viscosité qui est qualifié par une série de chiffres séparée d'un W signifiant Winter,  par exemple 15W50. Plus le premier chiffre est bas, plus l'huile est fluide à froid, facilitant ainsi les démarrages en hiver. Plus le second chiffre est élevé, meilleure est la lubrification à haute température.

NOx : NOx est le symbole chimique des oxydes d'azote. Les oxydes d'azote apparaissent lors de toutes les combustions effectuées à haute température par combinaison de l'azote de l'air avec l'oxygène de l'air. NOx est un terme souvent employé en matière de pollution. Cette appellation réunit deux composants, le monoxyde d'azote (NO) et le dioxyde d'azote (NO2). Les oxydes d'azote interviennent dans le processus de formation de l'ozone dans la troposphère et contribuent également au phénomène des pluies acides. Le NO2 est un irritant respiratoire qui peut entraîner une altération de la fonction respiratoire et une hyper réactivité bronchique chez l'asthmatique. Chez l'enfant, il augmente la sensibilité des bronches aux affections microbiennes.

Pétrolier : Dans le langage courant, “pétrolier” désigne soit une compagnie pétrolière, soit un navire destiné au transport du pétrole et de ses dérivés (en anglais “crude carrier ou oil tanker”). Il existe plusieurs catégories de navires transporteurs de pétrole, les transporteurs de produits (jusqu'à 70 000 tonnes de port en lourd) et les transporteurs de pétrole brut : les MCC pour medium crude carrier ; les Suez Max, pour les navires de 150 000 tonnes ; les VLCC. (very large crude carrier) de 160 000 à 300 000 tonnes ; les ULCC. (ultra large crude carrier) au-dessus de 300 000 tonnes.Ces navires sont caractérisés par un cloisonnement qui délimite les citernes, une chambre des pompes située à l'arrière, un pont dégagé sur lequel sont installés les tuyaux, et un certain nombre d'équipements de sécurité adaptés aux cargaisons qu'ils transportent.

Point de Goutte : La température à laquelle un produit commence à fondre ou à passer de l’état solide à l’état liquide.

Point Eclair : Température minimale à laquelle un fluide alimentera la combustion instantanée (un flash), mais avant de brûler en continu (point de feu). Le point d’éclair est un indicateur important des risques d’incendie et d’explosion associés à un produit pétrolier.

Stoke : Unité de mesure de la viscosité cinématique définie par le rapport de la viscosité dynamique du fluide à sa densité. Habituellement exprimé en centistokes (cSt), où 1 Stoke = 100 cSt et 1 cSt = 1 mm2 / s.

STOU : Super Transmission Oil Universal : Huile multifonctionnelle.

Teneur en Cendres : Mesure de la quantité de matière inorganique dans l’huile de lubrification. Déterminé en brûlant de l’huile et en pesant le résidu.

TGAP : TGAP est l'acronyme de “taxe générale sur les activités polluantes”, une taxe introduite par les Pouvoirs Publics dans la Loi de finance de 1999. La TGAP traduit le principe du pollueur payeur, collectée par le Trésor. Public Elle réunit différentes taxes perçues jusqu'alors par l'ADEME : (1). la taxe parafiscale sur la pollution atmosphérique ; (2). la taxe parafiscale sur les huiles de base ;  (3). la taxe sur le stockage des déchets ménagers ; (4). la taxe sur le traitement et le stockage des déchets industriels spéciaux ; (5). La taxe d'atténuation des nuisances sonores. Depuis 2000, une nouvelle taxe sur les activités polluantes est apparue, la taxe sur la détérioration de la qualité de l'eau qui est perçue par les Agences de Bassin.

UTTO Universal transmission Tractor Oil : Huile Transmission / Relevage pour les engins agricoles et TP.

Viscosité : La viscosité est définie comme la résistance qu'oppose un fluide à tout glissement de ses molécules les unes sur les autres. De fait, elle en mesure le frottement interne. La viscosité d'un fluide diminue lorsque sa température s'élève.

Les Qualités d'Huiles

Classification selon la viscosité

La Norme SAE

Le besoin d’un système de classification simple pour les huiles moteur au niveau international à fait naître la « Society of Automotive Engineers » ou SAE qui a élaboré un système qui porte son nom. Ce système définit uniquement des catégories de viscosité.

On distingue deux catégories, c’est à dire les « huiles d’été », indiquées par les chiffres SAE 20, 30, 40 et 50 et les huiles dites « d’hiver » indiquées par SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W et 25W.

Ces derniers se réfèrent surtout au pouvoir pour procurer des résultats satisfaisants au démarrage à froid.

Le tableau suivant donne un résumé des limites de viscosité aux températures considérées. Attention : les huiles d’été toujours à 100°C, les huiles d’hiver à des températures différentes (basses).

Grade SAE
Viscosité dynamique maximale en mPa.s (cP) à une température de :
Limite de pompabilité Viscosité cinématique à 100°C en mm²/S (cSt)
Mini Maxi
0W
5W
10W
15W
20W
25W
3250 à -30°C
3500 à -25°C
3500 à -20°C
3500 à -15°C
4500 à -10°C
6000 à -5°C
60000 à -40°C
60000 à -35°C
60000 à -30°C
60000 à -25°C
60000 à -20°C
60000 à -15°C
3,8
3,8
4,1
5,6
5,6
9,3
 
20
30
40
50
60
   
5,6
9,3
12,5
16,3
21,9
9,3
12,5
16,3
21,9
26,1

Un même lubrifiant peut avoir une viscosité, mesuré à 100°C, qui la classe dans un des cinq grades SAE d’été et une viscosité à basse température, par laquelle elle répond à un des six types d’hiver.

Dans ce cas on indique le grade de viscosité par deux chiffres et on appelle cette huile une huile « Multigrade », par exemple : SAE 15W40.

La viscosité d’une huile multigrade varie beaucoup moins en fonction de la température, que celle d’une huile monograde. Suffisamment fluide à temps froid pour permettre un bon démarrage et une lubrification immédiate, sa viscosité reste également suffisamment haute pour assurer un film d’huile permanent.

L’indice de viscosité des huiles multigrade est toujours supérieure à 100.

Classification selon le service

La classification SAE se réfère seulement à la viscosité, elle ne donne pas une réponse définitive au niveau qualitatif.

Pour remédier à cela, des grandes organisations, comme API (American Petroleum Insitute), l’Armée américaine (MIL), certains grands constructeurs (GM,FORD) et le Comité des Constructeurs du Marché Commun (CCMC) ont rédigé des spécifications, en fonction des prestations, qui sont exigées des huiles moteur. Chacune de ces spécifications est un ensemble de tests faits en laboratoire, qui ont été sélectionnés pour tester les qualités des lubrifiants examinés.

Les qualités, qui sont considérées à une certain niveau, sont les suivantes :

  • Le niveau de détergence ou la propriété, que l’huile possède pour maintenir propres les parties en mouvement, particulièrement les segments de piston mais également tous les autres organes qui sont lubrifiés à une température élevée.
  • Le pouvoir dispersant ou la propriété qu’une huile possède qui permet de tenir les impuretés en suspension et de les éliminer lors de la vidange.
  • La résistance contre l’oxydation ou la possibilité pour supporter des températures très élevées, sans que l’huile ne se dégrade.La résistance contre l’usure, qui est directement couplée à la la durée de vie du moteur. Actuellement, on utilise parfois des ’Friction Modifiers’, qui modifient dans certaines circonstances les caractéristiques de frottement. Ces produits sont aussi utilisés dans des huiles pour tracteurs agricoles et ATF.
  • Les propriétés antirouille, qui assurent la protection des parties internes, comme par exemple les coquilles de palier.

Les Normes et les Spécifications les plus fréquents

Définition d’une Norme

Une norme est définie par 3 éléments

  • L’association de constructeurs, qui fixe les modalités et les tests nécessaires à son obtention.
  • Le type de norme.
    Lubrifiant pour moteurs :
    • Essence
    • Diesel (véhicules industriels)
    • Diesel (voitures de tourisme)
  • Le niveau de performance de la norme :
    Ce niveau est indiqué par un chiffre ou par une lettre. Plus cet indicateur est élevé, plus l’huile est performante.

Exemple : CCMC D5 CCMC : nom de l’organisme (Constructeurs Européens)

D : norme diesel pour véhicules industriels (du CCMC)
5 : niveau de la norme (de 1 à 5 pour la norme CCMC D)

Définition d’une Homologation

Une homologation est définie comme une norme, mais c’est un CONSTRUCTEUR de véhicules, qui fixe les modalités pour ses propres besoins.
Le constructeur délivre un certificat d’homologation.
Les homologations sont considérées comme label de qualité de l’huile.
Les constructeurs les plus connus, donnent des homologations sont : FORD, GENERAL MOTORS, VW-AUDI, MERCEDES-BENZ, BMW et PORSCHE.
(pour les camions : MERCEDES-BENZ, MAN et VOLVO)

Organismes de Normes

API : American Petroleum Institute (Constructeurs Américains)

La première lettre désigne le type de norme.

La deuxième lettre désigne le niveau de performance, en augmentant selon l’alphabet. (A = moins performant ; Z = plus performant) :

  • Norme S (Service) : SA à SJ : Essence
  • Norme C (Commercial): CA à CF : Diesel
 API ESSENCE
NORME
UTILISATION
NOTES
SA
Moteurs à essence ne nécessitent pas d’huile additivée. Sans additif, sauf abaisseur de point d’écoulement et anti-mousse.
SB
Moteurs à essence nécessitent un minimum de protection contre le scuffing et l’oxydation. Quelques propriétés anti-scuffing et anti-oxydantes.
SC
Moteurs à essence.
De 1964 à 1967
Protection contre : les dépôts, l’usure et la corrosion.
SD
Moteurs à essence.
De 1968 à 1971
Protection similaire mais moins intense que SC.
SE
Moteurs à essence.
De 1972 à 1980.
Protection similaire mais moins intense que SD.
SF
Moteurs à essence.
De 1980 à 1988.
Protection anti-usure et oxydation plus intense que pour SE.
SG
Moteurs à essence.
Depuis 1993
Protection contre la formation de dépôts, anti-usure et anti-oxydation plus intense que SF.
SH
Moteurs à essence.
Depuis 1996
Couvres les performances requises pour SG, mais testé selon le protocole CMA.
SJ
Moteurs à essence.
Depuis 2001
Exigences qualitatives plus sévères que SH. (P ex. Vis-à-vis de la teneur en phosphore)
SL
Moteurs à essence
Depuis Juillet 2001
Moins de dépôts à haute température, consommation d’huile diminuée.
SM
Moteur à essence Meilleure stabilité contre l’oxydation = convient aux intervalles prolongés

  SN   2010 - Introduit en octobre 2010 pour 2011 et véhicules anciens, conçu pour fournir une protection améliorée des dépôts à haute température pour les pistons, un contrôle de boues plus rigoureux et une compatibilité des joints. API SN avec Resource Conservingmatches ILSAC GF-5 en combinant les performances de l’API SN avec une économie de carburant améliorée, une protection du turbocompresseur, une compatibilité des systèmes de contrôle des émissions et la protection des moteurs fonctionnant sur des carburants contenant de l’éthanol jusqu’à E85.

B API DIESEL

FA-4  La catégorie de service API CK-4 décrit les huiles destinées à être utilisées dans des moteurs diesel à quatre temps à grande vitesse conçus pour satisfaire aux normes d’émissions de gaz d’échappement non routières de l’année modèle 2017 ainsi qu’aux moteurs diesel d’année modèles antérieurs. Ces huiles sont formulées pour une utilisation dans toutes les applications avec des carburants diesel variant dans le soufre jusqu’à 500 ppm (0,05% en poids). Cependant, l’utilisation de ces huiles avec un carburant au soufre de plus de 15 ppm (0,0015% en poids) peut avoir une incidence sur la durabilité du système de post-traitement des gaz d’échappement et / ou sur l’intervalle de vidange d’huile. Ces huiles sont particulièrement efficaces pour maintenir la durabilité du système de contrôle des émissions lorsque des filtres particulaires et d’autres systèmes avancés de post-traitement sont utilisés. Les huiles API CK-4 sont conçues pour fournir une protection accrue contre l’oxydation du pétrole, la perte de viscosité due au cisaillement et l’aération de l’huile, ainsi que la protection contre l’empoisonnement du catalyseur, le blocage des particules, l’usure du moteur, les dépôts de piston, la dégradation de la température basse et haute température Les propriétés et l’augmentation de viscosité liées à la suie. Les huiles API CK-4 dépassent les critères de performance de l’API CJ-4, CI-4 avec CI-4 PLUS, CI-4 et CH-4 et peuvent efficacement lubrifier les moteurs appelant ces catégories de service API. Lorsque vous utilisez de l’huile CK-4 avec un carburant au soufre supérieur à 15 ppm, consultez le fabricant du moteur pour connaître les recommandations relatives à l’intervalle de service.

NORME
UTILISATION
NOTES
CA
Moteurs diesel.
Atmosphériques.
Pue sollicités.
Carburant à faible teneur en souffre.
1940 – 1950
Répond aux exigences MIL-L-2104 A.
Antioxydants et détergents.
CB
Moteurs diesel.
Atmosphériques.
Moyennement sollicités.
Carburant à faible teneur en souffre.
1949 – 1960
Niveau supplément 1.
Antioxydants et détergents à haute température.
CC
Moteurs diesel.
Atmosphériques.
Légèrement suralimentés.
moyennement sollicités.
Introduite en 1961.
Répond aux exigences MIL-L-2104 B.
Antioxydants, détergents et dispersants.
CD
Moteurs diesel.
Atmosphériques et suralimentés.
Moyennement sollicités.
Répond aux exigences CATERPILLAR Série 3.
Antioxydants et détergents.
CDII
Moteurs diesel 2-temps.
Fortement sollicités.
API CD mais avec un essai spécifique pour les 2-temps diesel.
CE
Moteurs diesel.
Fortement suralimentés.
Fortement sollicités.
A partir de 1983.
Introduite en 1987.
Répond aux exigences MACK EOK/2.
CUMMINS NTC 400.
Antioxydants, détergents, dispersants et anti-usure.
CF
Moteurs diesel.
Introduit en 1994.
Inj. Indirecte et autres moteurs y compris ceux qui fonctionnent avec du carburant contenant + de 0.5% de souffre. Peut remplacer les huiles CD
CF-2
Moteurs diesel.
Introduit en 1994.
Pour moteurs diesels 2-temps très sollicités.
Peut remplacer les huiles CD II.
CF-4
Moteurs diesel.
Introduit en 1990.
Pour moteurs rapides, suralimentés ou non.
Peut remplacer les huiles CD et CE
CG-4
Moteurs diesel.
Introduit en 1995.
Moteurs rapides très sollicités, qui fonctionnent avec du diesel avec moins de 0.5% de souffre.
Convient pour les normes d’émission de 1994. Remplace les huiles CD, CE, et CF-4
CH-4
Moteurs diesel.
Introduit en 12/1998.
Moteurs rapides très sollicités, qui répondent au normes d’émission de 1998., et qui fonctionnent avec du diesel avec moins de 0.5% de souffre.

CI-4  Pour moteurs Diesel répondant aux exigences des normes anti-pollution en vigueur depuis 2004 et utilisant des gasoils a faible

CJ-4 2006 - Introduit en 2006 pour les moteurs à grande vitesse à quatre temps. Conçu pour répondre aux normes d’émission d’échappement sur route de 2007. Les huiles CJ-4 sont combinées pour une utilisation dans toutes les applications avec des carburants diesel variant dans le soufre jusqu’à 500ppm (0,05% en poids). Cependant, l’utilisation de ces huiles avec un carburant soufré supérieur à 15 ppm peut avoir un impact sur les gaz d’échappement après la durabilité du système de traitement et / ou les intervalles de vidange d’huile. Les huiles CJ-4 sont efficaces pour maintenir la durabilité du système de contrôle des émissions lorsque des filtres à particules et d’autres systèmes de traitement avancé sont utilisés. Les huiles CJ-4 dépassent les critères de performance de CF-4, C-4, AH-4 et C-4.

CK-4 La catégorie de service API CK-4 décrit les huiles destinées à être utilisées dans des moteurs diesel à quatre temps à grande vitesse conçus pour satisfaire aux normes d’émissions de gaz d’échappement non routières de l’année modèle 2017 ainsi qu’aux moteurs diesel d’année modèles antérieurs. Ces huiles sont formulées pour une utilisation dans toutes les applications avec des carburants diesel variant dans le soufre jusqu’à 500 ppm (0,05% en poids). Cependant, l’utilisation de ces huiles avec un carburant au soufre de plus de 15 ppm (0,0015% en poids) peut avoir une incidence sur la durabilité du système de post-traitement des gaz d’échappement et / ou sur l’intervalle de vidange d’huile. Ces huiles sont particulièrement efficaces pour maintenir la durabilité du système de contrôle des émissions lorsque des filtres particulaires et d’autres systèmes avancés de post-traitement sont utilisés. Les huiles API CK-4 sont conçues pour fournir une protection accrue contre l’oxydation du pétrole, la perte de viscosité due au cisaillement et l’aération de l’huile, ainsi que la protection contre l’empoisonnement du catalyseur, le blocage des particules, l’usure du moteur, les dépôts de piston, la dégradation de la température basse et haute température Les propriétés et l’augmentation de viscosité liées à la suie. Les huiles API CK-4 dépassent les critères de performance de l’API CJ-4, CI-4 avec CI-4 PLUS, CI-4 et CH-4 et peuvent efficacement lubrifier les moteurs appelant ces catégories de service API. Lorsque vous utilisez de l’huile CK-4 avec un carburant au soufre supérieur à 15 ppm, consultez le fabricant du moteur pour connaître les recommandations relatives à l’intervalle de service.

teneur en soufre (max 0,5% p). En vigueur depuis 03/2003.

1.3.3.2 CCMC : Comité des constructeurs du Marché Commun (Obsolète)
- Norme G (Gasoline) : G1 à G5 : Essence
- Norme PD (Passenger Diesel) : PD1 à PD2 : Diesel Tourisme
- Norme D (Diesel) : D1 à D5 : Diesel Utilitaire
La lettre désigne le type de norme et le chiffre désigne le niveau de performance
 
ACEA : Association des Constructeurs Européens d’Automobiles.
Ces normes remplaceront progressivement les normes CCMC.
La lettre ou le chiffre, indiqué après chaque norme indique le niveau de performance de l’huile. Celui-ci augmente au fur et à mesure de l’évolution des moteurs (Turbo, Multisoupapes, Essence sans plomb, ….)
 
A  CCMC DIESELS LEGERS
NORME
UTILISATION
NOTES
(PD1)
Moteurs diesel de tourisme avec ou sans turbo.
Disparu depuis 1989.
Seule norme de ce type avec essais spécifiques.
Moteurs diesel rapides de voitures.
(PD2)
Moteurs diesel de tourisme avec ou sans turbo. Remplace PD1 depuis 1989.
Protection supérieure.
 
B  CCMC DIESEL VEHICULES INDUSTRIELS
NORME
UTILISATION
NOTES
(D1)
Moteurs diesel, atmosphériques
Disparu depuis 1989.
Niveau API CC + essais spécifiques européens.
Jusqu’à 1989.
(D2)
Moteurs diesel.
Atmosphériques et suralimentés.
Fortement sollicités.
Niveau API CD / MIL-L-2104 D + essais spécifiques européens.
Disparu depuis 1989.
(D3)
Moteurs diesel.
Atmosphériques et suralimentés.
Très fortement sollicités.
Disparu depuis 1989.
Niveau > API CD.
Huile super SHPD Super Haute Performance Diesel.
Longue durée.
D4
Moteurs diesel.
Atmosphériques et suralimentés.
Fortement sollicités.
Remplace D2 depuis 1989.
Protection supérieure.
D5
Moteurs diesel.
Atmosphériques et suralimentés.
Très fortement sollicités.
Remplace D3 depuis 1989.
Protection supérieure.
Huiles SHPD.
Espacement des vidanges prolongés.

SPECIFICATIONS ACEA

Les Normes ACEA 1999 pour les huiles moteur sont composée de trois Classes différentes; une pour les huiles destinées aux moteurs essence, une pour les diesels légers et une pour les diesel lourds.
Chacune de ces classes est elle même composée de plusieurs catégories qui reflètent à leur tour des différent niveaux de performances – trois pour les moteurs essence (A1, A2, A3); quatre pour les diesels légers (B1, B2, B3, B4) et quatre pour les diesels lourds (E1, E2, E3, E4).Les applications générales pour chaque norme est décrite ci-dessous mais à titre informatif seulement.
Les applications spécifiques de chaque norme sont déterminés par les constructeurs/fabricants mêmes pour leur propres véhicules/moteurs

Description des Normes et des Catégories

A1/B1

Lubrifiant destiné à des moteurs adaptés à une huile à basse viscosité permettant une economie de carburant.  Valeur                                                        HTHS entre  2,9 et 3,5 mPa( HTHS bas). Ce type d’huile peut être incompatible avec certaine moteurs, consulter                                                                le manuel d’entretien.

A3/B3

Lubrifiant destiné à un usage universel essence ou diesel, à injection indirecte, intervalles de vidange de 5 à                                                                  10.000km. Ces huiles peuvent être incompatibles avec certain moteur hautes performances..

A3/B4

Lubrifiant  ayant une très bonne stabilité de la viscosité, destiné aux moteurs haute performance, y compris les                                                         injection directes.

A5/B5

A1/B1 convenant pour les moteur à injection directe.

C1

Basse teneur en cendres ‘Low Saps’ convenant pour véhicules équipés d’un catalyseur et  d’un filtre à                                                                  particules. HTHS bas  > 2,9 mPa . Economie de carburant

C2

Basse teneur en cendres ‘Mid Saps’ convenant pour véhicules équipés d’un catalyseur et  d’un filtre à particules. HTHS bas  > 2,9 mPa . Economie de carburant (Fiat, PSA)

C3

Basse teneur en cendres ‘Mid Saps’ Convenant pour véhicules équipés d’un catalyseur et  d’un filtre à particules. HTHS bas  > 3,5 mPa . (Mercedes,BMW, (GM)

C4

Basse teneur en cendres ‘Mid Saps’ Convenant pour véhicules équipés d’un catalyseur et  d’un filtre à particules. HTHS bas  > 3,5 mPa . (Renault, Nissan)

C MOTEURS DIESEL LOURDS

E1 Huile moteur à caractère universel destiné à des diesels lourds atmosphériques (intervalles des vidanges ’normaux’)

E2 Catégorie de lubrifiant moteur assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant. Ce type d’huile est recommandé pour les moteurs diesel répondant aux normes Euro 1 et Euro 2. Peut également être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du                                                                   constructeur)

E3 Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d’autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur)

E4 Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant, par rapport à E3. Recommandé pour des moteur très sollicités qui répondent aux normes Euro1, Euro 2 et Euro3.
Peut également être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur)

E5 Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage. De plus, limitation de l’usure, des dépôts dans le turbo et grand pouvoir de tolérance des suies.
Recommandée pour des moteurs diesel lourds très sollicités répondant aux normes Euro1, Euro2 et Euro3. Peut également être utilisée pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur)

E6  Huiles de très hautes performances adaptées aux moteurs répondant aux norme Euro 1, Euro 2, Euro 3 et Euro 4 d’émission de polluants travaillant en conditions très sévères avec des intervalles de vidange très prolongés. Adaptées aux moteurs avec EGR avec ou sans filtre à particule et au moteurs équipés de système SCR de réduction des NOx. La qualité E6 est très fortement conseillée pour les moteurs équipés de filtres a particule et est conçue pour être utilisée avec les gasoils à faible teneur en souffre (50 ppm max).

 E7     Huiles d’excellentes performances adaptées aux moteurs répandant aux normes Euro 1, Euro 2, Euro 3 et Euro 4 d’émission de polluants, travaillant en conditions très sévères avec des intervalles de vidange très prolongés. Adaptées aux moteurs non équipés de filtres à particules et pour la plupart des moteurs avec EGR ou équipés de systèmes SCR de réduction des NOx -

E9 Huiles de très hautes performances conçues pour la plupart des moteurs DPF répondant aux normes Euro 5, Euro 6 dont le matériel est équipé avec filtre à particules (FAP) ou SCR. Uniquement pour les moteurs diesel à faible teneur en souffre.

A quoi sert le filtre à huile ?

Il vous est souvent répété de vérifier l’ état général de votre véhicule avant de prendre la route (pression des pneus, niveau des différents liquides…) mais il est aussi très important de vérifier l’état de votre huile moteur et du filtre à huile avant un long voyage.

En effet, l’huile moteur joue un rôle primordial pour le bon fonctionnement de votre moteur et donc du bon fonctionnement de votre véhicule. Cependant, lors d’une vidange, il est essentiel de penser à changer votre filtre à huile afin de conserver les performances initiales de votre moteur et prolonger la durée de vie de votre véhicule.

Quel est le rôle du filtre à huile ?

Le filtre à huile est un élément important pour le bon fonctionnement de votre véhicule. En effet, il permet de purifier votre huile moteur par son système de filtration. Une membrane filtrante en fibre permet de filtrer les impuretés transmises par l’huile moteur afin de l’assainir pour une meilleure lubrification.

Quand changer mon filtre à huile ?

D’une manière générale il est conseillé de changer votre filtre à huile lors de votre vidange (c'est-à-dire tous les 20 000 kms ou tous les 2 ans dans le cas où le kilométrage n’est pas dépassé. Attention, tout de même à prendre contact avec votre constructeur ou votre garagiste pour connaître ou vérifier les intervalles de vidange). Il est très difficile de remarquer un dysfonctionnement du filtre à huile. Il est donc primordial de bien vérifier l’état et d’entretenir ce dernier lors de votre vidange afin d’anticiper d’éventuelles pannes ou défaillances de votre moteur.

Que risque t-on si on ne change pas son filtre à huile ?

Comme expliqué au dessus, le filtre à huile permet de filtrer les impuretés de l’huile moteur afin de garantir une bonne lubrification de votre moteur et donc d’assurer le bon fonctionnement de votre véhicule. En cas de non remplacement du filtre à huile, vous exposez votre véhicule à d’éventuels dysfonctionnements. En effet, un filtre trop encrassé empêchera une bonne circulation du lubrifiant dans votre moteur, dans ce cas c’est le by-pass qui est situé à l’intérieur de votre filtre à huile qui se déclenchera pour que la lubrification se fasse, mais votre huile ne sera plus filtrée et cela peut entrainer des usures importantes sur les différentes pièces moteurs pouvant aller jusqu’à la casse de celui-ci.

VIDANGE : En tant que spécialiste des lubrifiants, La Boutique du Lubrifiant vous propose un large choix d’huiles moteur, répondant à de nombreuses normes constructeur et homologations, à petits prix !

Il est donc primordial de vérifier l’état de votre filtre à huile lorsque vous effectuer la vidange de votre véhicule afin de conserver toutes les performances. En cas de doute ou si vous souhaitez avoir des conseils sur le changement de votre filtre à huile n’hésitez pas à vous rapprocher de votre constructeur.

L'AdBlue, Qu'est ce que c'est ?

En vue des nouvelles législations et des nouvelles directives européennes anti-pollution des véhicules, les constructeurs se doivent d’utiliser de nouvelles technologies pour répondre à ces nouvelles exigences.

Ces dernières années c’est la norme EURO 6, qui a été créée afin de réduire les émissions polluantes. Pour répondre à cette nouvelle norme, de nombreux constructeurs ont décidé d’utiliser la technologie SCR (développé pour les systèmes de réduction catalytique sélective). C’est donc l’AdBlue qui est utilisé pour ce procédé.

Qu’est ce que l’AdBlue ?

L’AdBlue est une solution pour ces nouvelles exigences composé principalement d’eau déminéralisée et d’urée.

Pour plus de renseignements sur la composition de l’AdBlue n’hésitez pas à vous référer à la fiche technique de votre fournisseur.

A quoi sert l’AdBlue ?

L’Adblue est une solution qui permet de réduire des les émissions polluantes. En effet, cette solution est injectée dans les gaz d’échappement, permettant donc de transformer les oxydes d’azote toxiques en azote et en vapeur d’eau, sans danger pour l’environnement. Cette nouvelle solution permet donc de répondre aux nouvelles législatives environnementales et à la norme EURO 6.

Quels sont les véhicules concernés ?

Les premiers véhicules concernés par l’utilisation de l’AdBlue ont été les poids lourds. Mais depuis, de nombreux constructeurs de véhicules légers ont équipé leurs véhicules de la technologie SCR.

A noter : Seuls les véhicules équipés de cette solution SCR doivent utiliser l’AdBlue. N’hésitez pas à vous renseigner auprès de votre concessionnaire. 

Où acheter de l’AdBlue ?

En tant que spécialiste des lubrifiantsLa Boutique Du Lubrifiant vous propose de l’AdBlue sous plusieurs conditionnements afin de répondre aux besoins variés de ses clients. N’hésitez pas à nous contacter pour plus de renseignements sur nos offres ou conseils techniques.

Comment stocker mon bidon d’AdBlue ?

Les conditions de stockage de l’AdBlue sont assez simples :

  • Stocké dans un bidon propre et fermé
  • Pas d’exposition directe à la lumière et au soleil
  • Température de la pièce de stockage entre -6°C  et +30°C

A noter : Les conditions de stockage peuvent varier en fonction du fournisseur, il est donc conseillé de consulter la fiche de données de sécurité ou la fiche technique du produit.  

Où mettre l’AdBlue dans mon véhicule ?

L’AdBlue se verse dans un réservoir conçu pour cette utilisation. La majorité des constructeurs placent le réservoir d’AdBlue près du réservoir à Gazole. Il est facilement reconnaissable par une étiquette « AdBlue » ou par son bouchon bleu (à ne pas confondre avec le réservoir de lave glace). En effet, vous pouvez aussi retrouver le réservoir d’Adblue dans le coffre ou sous le capot moteur dans certains véhicules.

Pour plus de renseignements techniques sur l’AdBlue ou sur nos lubrifiants n’hésitez pas à nous contacter.

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